京津冀物流園區協同發展探析
來源：未知 日期：2016-11-09 點擊：次
物流園區作為物流業發展重要的基礎設施，在京津冀協同發展的建設中肩負重任。通過物流園區的建設和新型物流服務的開發，可將分散的物流資源整合在園區內，喚起中小工業、加工企業潛在的物流需求，有利于促進現代物流業的形成。物流園區的協調發展有利于降低物流成本，提高物流活動效率，增強區域現代物流業總體實力和競爭力，打造具有全球競爭優勢的區域現代物流產業。
一、發展現狀
數據顯示，2006年、2008年、2012年京津冀物流園區的數量分別為17個、51個和88個。2015年第四次全國物流園區(基地)調查數據顯示，目前，京津冀地區共有物流園區159個。其中，北京擁有物流園區45個，天津46個，河北68個。京津冀地區加上山東地區的物流園區數量2015年在八大經濟區中居于首位。從統計數據可看出，京津冀物流園區實際運營的比例逐年增大，而規劃和在建的比例呈現降低的態勢(見表1)。
表1 2006年～2015年京津冀物流園區運營情況
《全國物流園區發展規劃(2013—2020年)》把物流園區分為貨運樞紐型物流園區、生產服務型物流園區、商貿服務型物流園區、綜合服務型物流園區、口岸服務型物流園區五大類別。目前，京津冀運營的物流園區以綜合服務型為最多，其次為商貿服務型和生產服務型。2013年發布的《全國物流園區發展規劃》，把北京、天津、唐山等29個城市確立為一級物流園區布局城市，把河北的石家莊、邯鄲、秦皇島、滄州等70個城市確立為二級物流園區布局城市，近3年來國家規劃的這些節點城市物流園區數量增長較快。
北京市現有天竺綜合保稅區、馬駒橋物流基地、空港物流基地、平谷馬坊物流基地、大興京南物流基地等。由于各物流基地所在地點及服務定位的不同，承擔著不同的物流發展責任。北京市通過這些綜合物流園區和專業物流園區的規劃與建設，形成了以物流基地、物流中心為載體、專業物流為特色的多層次節點布局，以及與交通線網有效銜接的物流網絡。
天津市形成了“兩帶三區雙環”的空間發展格局。“兩帶”是指以天津港為原點，構建沿海岸線形成的沿海物流發展帶以及沿京津走廊形成的京津物流發展帶；“三區”是指北部物流聚集區、南部物流聚集區、西部物流聚集區；“雙環”是指以中心城區、濱海新區核心區為依托，在雙城區周邊構建支持城市生產、生活、商貿的市域物流配送環。
河北省于2010年、2013年先后兩次分共認定了32家省級物流產業集聚區。其中，唐山省級物流產業聚集區達到10個，占全省總數的1/3，居全省各市首位。河北物流產業聚集區的建設，對加快物流資源和物流要素聚集，促進物流業又好又快發展，以及為工業類聚集區提供了堅強的支撐和重要的保障。
二、存在的問題
長期以來，在“條塊分割”影響下，京津冀地區不少物流園區的規劃與建設側重于為本地區提供物流服務，忽視了物流園區跨區域、網絡化、協同化運營，各地物流園區不能形成協同發展，甚至在本地區內的物流園區之間還存在重復建設、資源空置的現象。
1.園區同質化現象依舊存在，部分園區面臨生存壓力。京津冀地區物流園區的建設與發展仍主要以地方政府為主導，物流園區的功能往往追求“大而全、小而全”，不同地區物流園區的功能、定位缺乏協調，優質資源的跨區域整合不足。由于對物流園區的基礎性、公共性和公益性認識不夠，沒有從完善城市功能、優化投資環境、促進區域經濟發展的高度重視園區發展。這種分散無序的開發不僅造成資源浪費、園區空置和效益不佳等諸多問題，加劇區域內物流園區之間的惡性競爭，使部分園區面臨著生存挑戰，而且削弱了物流園區的集聚功能，使之無法形成規模經濟和網絡優勢，對整個區域物流產業的發展和區域經濟合作都是非常不利的。以港口物流園區為例，在河北、天津漫長的海岸線上，從北到南依次分布著秦皇島、京唐、天津、黃驊港四大港口。雖然目前這幾個港口都“吃不飽”，但各自仍在不斷加大投資擴建力度，許多重復建設帶來了大量的經濟損失和浪費。天津、曹妃甸、秦皇島等地港口的物流園區中，真正實現與其他港口及內陸物流園區聯動發展的少之又少。缺乏有效的溝通與協調，缺少區域間的分工協作，不僅造成整個區域的資源無效配置和經濟發展水平相對落后，而且阻礙了區域之間物資和商品的流動，制約了整個區域物流一體化的發展。
2.區域內物流標準化建設不完善。物流園區之間缺乏協同的根本原因是物流園區建設標準的缺失。物流標準化是物流發展的基礎，也是實現物流系統高效、經濟的前提。對于京津冀地區而言，物流標準化還存在許多問題。如集裝箱、托盤、卡車、倉庫貨架等基本設備沒有統一的規范；物流包裝標準與物流設施標準間存在缺口，嚴重影響了貨物在運輸、倉儲、搬運過程中的機械化、自動化水平的提高及協調運作。建設和運營標準不統一，意味著物流園區本身各自為營，園區合作沒有統一接口，導致物流園區“孤島”現象產生。
3.物流園區信息模塊孤立，缺乏聯動。區域物流信息平臺的建設是發展區域物流一體化的核心和關鍵。京津冀地區物流園區雖然有不少企業建立了物流信息系統，有的地方還建立了公共物流信息平臺，但由于大部分物流企業都是由傳統的貨代、船代、倉儲和運輸企業演變而來的，物流信息化水平相對較低，加之缺乏統一協調溝通，致使物流信息系統和公共物流信息平臺標準不一，難以實現物流信息互聯互通和物流資源的有效配置。
物流園區間以及物流園區內企業開發物流信息系統，必然涉及與供應鏈上所有環節的信息系統的數據接口問題；物流業務的運作涉及銀行、稅務、保險、海關、檢驗檢疫、交通、交管、外貿等職能部門，需要與這些部門進行溝通和協調。目前，這些部門的信息無法共享，每個部門都是從各自的利益出發考慮問題，各自出臺的政策常有沖突和矛盾的地方，造成辦公效率低下。這不僅制約了物流園區自身以及物流園區之間的協同發展，而且妨礙了區域物流一體化的發展。
三、對策建議
1.加大政府政策引導和支持。目前，京津冀地區物流園區數量并不少，缺的是如何運營物流園區的思維，即現在的園區如何升級，過剩的園區如何轉型，園區間如何協同。這需要京津冀地區堅持以“政府引導+市場需求+企業運作”推動物流園區協同運作。京津冀地區可成立專門的物流園區協調小組，負責物流園區之間的協調以及物流部門與其他部門的協調。
首先，需要綜合考慮區域經濟發展特色和物流需求，科學規劃物流園區。物流園區在規劃前，必須對整體區域物流需求和物流發展進行系統全面的調研診斷，并對區域經濟發展規劃、城市發展規劃、產業規劃、交通規劃進行綜合分析。要強化區域經濟聯動、產業協作發展意識，促進園區建設與產業發展尤其是優勢產業發展接軌，形成園區支撐產業發展、產業發展強化園區定位、園區定位催化園區功能、園區功能推動產業升級的良性互動。
其次，要統籌區域內物流園區，盤活存量提高園區運營效率。在物流園區聯動發展中需考慮如何依托各地的優勢與特色，通過資源整合，合理分工，錯位共贏。如，京津冀四大港口物流園區，需要從整體上去明確港口群的功能定位：以一體兩翼的合作模式，共同打造北方國際航運中心，即以天津港為龍頭，以秦皇島港、唐山港為北翼，以黃驊港為南翼。然后，結合各地的資源與優勢，按照不同的發展方向定位不同港口。天津港在津京冀沿海集裝箱運輸方面一支獨大，應圍繞促進北方國際航運中心建設；唐山港應全面發展煤炭、礦石、原油等大宗散貨和LNG、集裝箱運輸；黃驊港應繼續加強煤炭運輸功能；秦皇島港作為全國沿海主要港口，應加快推進西港搬遷改造工程，建成低碳、綠色、智能現代化能源知名大港。通過將礦石、鋼材、集裝箱、石油等進行均衡化分布，從而減輕和降低港口同質化競爭的程度。
⒉充分發揮物流行業協會的作用。各地現有的物流園區專委會要突破行政區劃障礙，組成跨地區的行業聯盟，以便能共同制定區域物流園區發展規劃、區域共同物流市場規則、行業管理規范、行業技術標準，全面推進區域物流園區標準化工作。加強對物流園區基礎設施、管理流程、服務質量等方面的標準建設和實施，提高物流園區的組織化和社會化程度，為物流園區的互聯互通和協調發展創造條件。
3.加快信息系統和信息平臺的建設。通過跨區域的合作，形成網絡化運營，將最大限度地發揮物流園區的服務功能。一方面，通過物流園區信息開發，實現園區信息化共享，可發揮整體優勢和互補優勢，實現園區內部物流業務的集約化、規模化和專業化，從而提升園區的物流效率；通過與其他物流園區建立一種常態性溝通機制，實現物流基礎設施資源和物流信息資源的開放和共享，使物流園區平臺融入到組織化、社會化的物流網絡化服務體系之中；另一方面，通過跨產業信息聯動能將園區資源、物流企業服務質量、物流企業過程管理延伸到制造業、貿易業、金融機構等，實現行業監管，信息共享，業務聯動。為保障物流園區之間的有效協同運作，信息行業管理部門應擬定相關數據規范和通信協議標準；各物流園區也要積極加強系統平臺之間的接口開發與建設；物流園區要根據自身業務模式和特點開發適合的信息系統，利用云計算、大數據、物流網等技術加快園區傳統作業和服務模式的創新和改變，使物流園區實體平臺與“互聯網+物流”的網絡化平臺相結合從而使其跨區域整合能力得到進一步加強。
4.共同培養物流人才。物流園區間的協同發展離不開高素質的物流人才。物流人才的開發與培養需要京津冀共同完成，并在合理范圍內促進人才的自由流動。三地應達成人才交流合作共享的共識，建立多層次的物流人才教育與培訓機制。推進大中專院校物流相關專業的學科建設，進一步完善物流教育體系。開展國際合作辦學項目，建立國際化、高層次的供應鏈與國際物流管理人才培養基地。鼓勵高校、科研機構與大型知名物流企業建立產學研聯盟，建立物流實驗基地和物流人才孵化平臺。完善物流從業人員執業資格認證體系，將物流職業培訓和從業資格認證結合起來。積極引進高級人才，形成國際物流研發中心；整合高校、企業和研究機構力量，鼓勵與國內外知名高校、科研機構的合作交流。
